УДК 347.518:347.82:341.226
Страницы в журнале: 40-45
М.Ф. Баглариду,
аспирант кафедры международного частного и гражданского права Московского государственного института международных отношений МИД России, старший юрист фирмы «Соколов, Маслов и партнеры» Россия, Москва maria.baglaridu@yandex.ru
Рассматриваются новеллы правового регулирования ответственности авиаперевозчика за причинение пассажиру неимущественного вреда, привнесенные в законодательство Российской Федерации Монреальской конвенцией. Проводится сравнительно-правовой анализ Монреальской конвенции и Варшавской конвенции, ранее имевшей превалирующее значение для регулирования международных воздушных перевозок в России. Автор приводит оценку изменений, привнесенных Монреальской конвенцией, анализирует новые правовые конструкции и перспективы их практического применения в России, исследует вопрос о соответствии нового правового режима внутреннему законодательству Российской Федерации и делает выводы о необходимости внесения изменений в российское гражданское законодательство для приведения его в соответствие с новым правовым регулированием международных воздушных перевозок.
Ключевые слова: Монреальская конвенция, Варшавская конвенция, международная воздушная перевозка, неимущественный вред, вред жизни и здоровью пассажира, моральный вред, ответственность.
Концепция ограничения ответственности авиаперевозчика возникла в 1920-е годы, на заре распространения воздушного сообщения. Правовой режим международных воздушных перевозок до 2003 года определялся Варшавской системой документов, включающей в себя помимо Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года (далее — Варшавская конвенция) [4] Конвенцию, дополнительную к Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору 1961 года, а также ряд принятых в дополнение к Варшавской конвенции протоколов, деклараций, соглашений и иных документов, дополняющих и изменяющих ее [6, c. 99—109].
Варшавская конвенция была разработана на заре развития международного воздушного сообщения с соблюдением приоритета интересов перевозчика по отношению к интересам пассажира. Ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда здоровью и жизни пассажира была существенно ограничена и имела виновный характер.
Ответственность авиаперевозчика в отношении каждого пассажира была ограничена Варшавской конвенцией суммой в 125 тыс. франков1. Гаагским протоколом 1955 года [12] лимит ответственности перевозчика был повышен до 250 тыс. франков, что эквивалентно примерно 20 тыс. долларов.
По мере развития международного воздушного сообщения ряд положений Варшавской конвенции утратил актуальность. Неоднократный пересмотр Варшавской конвенции в сторону повышения ответственности перевозчика привел к принятию целого ряда уточняющих документов, тем не менее не все из принятых документов вступили в силу. Н.Н. Остроумов отмечает, что в результате появились «глобальные и региональные соглашения между авиаперевозчиками, которые, не являясь международными договорами, стали оказывать решающее влияние на формирование условий международных авиаперевозок. Создалось множество вариантов их правовых режимов, которые подчас базировались уже не на унифицированных нормах международного частного права, а на стихийно сложившихся условиях договора перевозки» [11, с. 109—110].
28 мая 1999 г. в Монреале был заключена Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (далее — Монреальская конвенция) [5], призванная скорректировать и усовершенствовать правовой режим международных воздушных перевозок, установленный Варшавской системой. Монреальская конвенция по сути объединила в себе результаты всех редакций Варшавской конвенции, приняв при этом во внимание технический прогресс в области воздушного транспорта и развитие права в сфере авиасообщения.
Монреальская конвенция вступила в силу 4 ноября 2003 г. Согласно Федеральному закону от 03.04.2017 № 52-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» [10] с 15 апреля 2017 г. она действует на территории нашей страны. На текущий момент в ней участвует 131 государство. Участниками Монреальской конвенции стало 70% государств — участников Международной организации гражданской авиации [13]. Режим Варшавской конвенции постепенно утрачивает силу и все в большей степени заменяется режимом, установленным Монреальской конвенцией.
Монреальская конвенция привнесла значительные изменения в части ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный при воздушной перевозке здоровью и жизни пассажира. Так, она устранила пределы ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. Ответственность перевозчика является абсолютной, если размер вреда не превышает 100 тыс. СПЗ (Special Drawing Rights, специальные права заимствования)2, т. е. она наступает вне зависимости от наличия вины перевозчика в причинении пассажиру вреда. Для наступления ответственности авиаперевозчика в пределах 100 тыс. СПЗ3, имеет значение лишь факт причинения пассажиру вреда при перевозке. В той части, в которой размер вреда, причиненного пассажиру, превышает сумму 100 тыс. СПЗ, авиаперевозчик освобождается от ответственности, если докажет отсутствие своей вины в причинении вреда.
Каждые 5 лет после вступления Монреальской конвенции в силу депозитарий пересматривает установленные пределы ответственности. Впервые такой пересмотр был осуществлен Международной ассоциацией воздушного транспорта 30 декабря 2009 г., в результате чего с 1 января 2010 г. в силу вступили новые пределы ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни, здоровью пассажира в размере 113 100 СПЗ4.
В этом заключается еще одно существенное преимущество Монреальской конвенции перед Варшавской: последняя не предусматривает индексации пределов ответственности перевозчика. Для их пересмотра требуется заключение сторонами — участниками Варшавской конвенции дополнительных международно-правовых актов, что значительно усложняло актуализацию Варшавской конвенции и приведение ее в соответствие с потребностями текущего времени.
Поскольку Монреальской конвенцией предусмотрена практически неограниченная ответственность авиаперевозчика, исчезла необходимость предъявлять иски о возмещении вреда, причиненного жизни, здоровью пассажира, к кому-либо кроме самого авиаперевозчика. В дальнейшем перевозчик вправе предъявить иски о возмещении убытков к виновным лицам в порядке регресса (ст. 37 Монреальской конвенции). При этом, как справедливо отмечает Н.Н. Остроумов, «отсутствие в Монреальской конвенции пределов ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров при международных перевозках, а также положений, регулирующих порядок определения размера компенсации и объема ответственности перевозчика, значительно повышает роль национального внутреннего права» [11,
с. 111].
В этой связи хотелось бы обратить внимание на то, что, регулируя вопросы ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, Монреальская конвенция не распространяет свое действие на вопросы ответственности перевозчика за причинение пассажиру воздушного судна морального вреда, в связи с чем споры и заявления из причинения авиаперевозчиком морального вреда должны решаться исключительно на основании применимого национального законодательства.
Моральный вред нельзя с уверенностью отнести ни к одной из категорий имущественного или неимущественного вреда. По нашему мнению, правильнее всего было бы обозначить моральный вред как категорию, в той или иной степени неизбежно сопутствующую причинению любого вреда. Тем не менее полагаем, что чаще всего требования о возмещении морального вреда возникают вследствие причинения вреда жизни или здоровью человека. Право Российской Федерации относит институт компенсации морального вреда к способам защиты нематериальных благ. Моральный вред в соответствии с Гражданским кодексом РФ [1] заключается в физических и нравственных страданиях, причиненных гражданину вследствие нарушения его личных неимущественных прав либо посягательств на принадлежащие гражданину нематериальные блага (п. 1 ст. 151).
Как разъяснил Пленум Верховного Суда РФ в постановлении от 26.01.2010 № 1 (далее — Постановление Пленума ВС РФ № 1) [9], моральный вред — это нравственные или физические страдания, причиненные действиями (бездействием), посягающими на принадлежащие гражданину от рождения или в силу закона нематериальные блага (жизнь, здоровье, достоинство личности, деловую репутацию, неприкосновенность частной жизни, личную и семейную тайну и т. п.), или нарушающими его личные неимущественные права (право на пользование своим именем, право авторства и другие неимущественные права в соответствии с законами об охране прав на результаты интеллектуальной деятельности), или нарушающими имущественные права гражданина.
Согласно ГК РФ предусмотрена единственная — денежная — форма компенсации морального вреда [2]. (В этой связи интересно отметить, что право некоторых государств до-пускает не только денежную, но и иные формы компенсации морального вреда. Например, ГК Украины (п. 3 ст. 23) предусмотрены формы возмещения морального вреда деньгами, другим имуществом или иным способом [3].)
По общему правилу размер компенсации морального вреда в российском праве определяется с учетом степени вины нарушителя, степени и характера физических и нравственных страданий потерпевшего, требований разумности и справедливости и иных заслуживающих внимания обстоятельств (cтатьи 151, 1101 ГК РФ). В то же время ст. 1100 ГК РФ предусмотрено, что компенсация морального вреда осуществляется независимо от вины причинителя вреда в случае, если вред причинен жизни или здоровью гражданина источником повышенной опасности, к которым по смыслу ст. 1079 ГК РФ относится воздушное судно. Юридические и физические лица, использующие источник повышенной опасности, обязаны возместить вред, причиненный данным источником. При этом под владением (использованием) источником повышенной опасности понимается владение на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании (на праве аренды, по доверенности на право управления транспортным средством, в силу распоряжения соответствующего органа о передаче ему источника повышенной опасности и т. п.).
Вопрос компенсации морального вреда, причиненного пассажиру в результате воздушной перевозки, может также в определенных случаях подпадать под регулирование Закона РФ от 07.02.1992 № 2300-1 «О защите прав потребителей» (далее — Закон о защите прав потребителей), в соответствии со ст. 15 которого моральный вред, причиненный потребителю вследствие нарушения исполнителем, уполномоченной организацией или уполномоченным индивидуальным предпринимателем прав потребителя, возмещается причинителем вреда при наличии его вины. Размер компенсации морального вреда определяется судом и не зависит от размера возмещения имущественного вреда [8].
Воздушная перевозка является услугой, которую перевозчик на коммерческой основе оказывает пассажиру, и пассажир, являясь потребителем услуги, вправе рассчитывать на ее надлежащее качество. Практически любой вред, причиненный пассажиру при воздушной перевозке, может свидетельствовать о нарушении прав пассажира вследствие оказания ему некачественной услуги. Хотя Закон о защите прав потребителей обязанность перевозчика компенсировать причиненный им моральный вред ставит в зависимость от наличия его вины, в указанной части эта норма противоречит приведенной выше общей норме ГК РФ, в соответствии с которой моральный вред должен быть возмещен пассажиру вне зависимости от наличия вины авиаперевозчика.
Таким образом, обязанность авиаперевозчика возместить моральный вред, причиненный жизни и здоровью пассажира при воздушной перевозке, в соответствии с российским законодательством находится вне зависимости от вины перевозчика, если вред жизни или здоровью гражданина причинен источником повышенной опасности (п. 32 Постановления Пленума ВС РФ № 1).
В российском праве (как, впрочем, и в большинстве других правопорядков) отсутствует определенный метод или формула, которые позволяли бы рассчитывать сумму компенсации морального вреда, что обусловлено особым характером данного вида ущерба. В случае возникновения спора суды вынуждены руководствоваться в большей степени собственным убеждением и критерием разумности компенсации. Практика российских судов свидетельствует о тенденции присуждения крайне низких сумм компенсаций морального вреда. На сегодняшний день (как и неизменно на протяжении нескольких лет) средняя сумма такой компенсации составляет около 30 тыс. рублей. В то же время зачастую такая компенсация представляется несоразмерной вреду, в действительности причиненному пассажиру, и его последствиям.
Полагаем, что вопрос несоразмерности присуждаемых российскими судами компенсаций причиненному моральному вреду могли бы решить законодательно установленные минимальные пределы компенсаций, зависящие от обстоятельств причинения вреда. Подобные минимальные пределы компенсации могли бы быть установлены как международно-правовым актом, так и в рамках национального законодательства. В отсутствие релевантной нормы в Монреальской конвенции и принимая во внимание сложность процедуры внесения изменений в конвенцию, полагаем, что на данном этапе развития гражданского права достаточно было бы внесения соответствующих изменений в главу 59 ГК РФ.
В заключение отметим, что присоединение Российской Федерации к Монреальской конвенции стало важным шагом на пути совершенствования отечественного законодательства в части ответственности авиаперевозчика за причиняемый им пассажирам вред. Разумеется, предстоит еще длительная работа над приведением внутреннего законодательства России в соответствие с общими нормами, установленными Монреальской конвенцией. Но поскольку Монреальская конвенция подлежит прямому применению на территории Российской Федерации (с учетом некоторых оговорок, сделанных Россией при присоединении к конвенции) и не требует инкорпорации в национальное законодательство, уже сейчас очевиден прогресс в области защиты прав и интересов пассажиров, пострадавших при воздушных перевозках.
Список литературы
1. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая): федер. закон от 30.11.1994 № 51-ФЗ // Доступ из СПС «КонсультантПлюс».
2. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая): федер. закон от 26.01.1996 № 14-ФЗ // Доступ из СПС «КонсультантПлюс».
3. Гражданский кодекс Украины от 16.01.2003 № 435-IV. URL: https://online.zakon.kz/Document/?doc_id=30418568#pos=12;-310
4. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (вместе с Дополнительным протоколом): заключена в г. Варшаве 12.10.1929 (с изм. от 18.09.1961) // Доступ из СПС «КонсультантПлюс».
5. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок: заключена в г. Монреале 28.05.1999 // Доступ из СПС «КонсультантПлюс».
6. Канашевский В.А. Определение применимого права к договору международной воздушной перевозки пассажиров в российской судебной практике // Журнал российского права. 2015. № 10. С. 99—109.
7. Некоторые вопросы применения законодательства о компенсации морального вреда: постановление Пленума ВС РФ от 20.12.1994 № 10 (ред. от 06.02.2007) // Доступ из СПС «Консультант-Плюс».
8. О защите прав потребителей: закон РФ от 07.02.1992 № 2300-1 // Доступ из СПС «КонсультантПлюс».
9. О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина: постановление Пленума ВС РФ от 26.01.2010 № 1. URL: https://lawnotes.ru/laws/Postanovlenie-Plenuma-Verhovnogo-Suda-RF-ot-26.01.2010-N-1/
10. О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок: федер. закон от 03.04.2017 № 52-ФЗ // Доступ из СПС «КонсультантПлюс».
11. Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция о международных воздушных перевозках как составная часть правовой системы России // Журнал российского права. 2017. № 9. С. 108—118.
12. Протокол относительно изменения Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года: подписан в Гааге 28.09.1955 // Доступ из СПС «Консультант-Плюс».
13. Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air Done at Montreal on 28 May 1999. URL: https://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl99_EN.pdf
Библиография
1 Имеется в виду французский франк (франк Пуанкаре) — условная денежная единица, обеспеченная содержанием 65,5 мг золота пробы 900/1000 (ст. 22 Варшавской конвенции, ст. XI Гаагского протокола 1955 года).
2 СПЗ представляют собой международный резервный актив, созданный Международным валютным фондом в 1969 году; они дополняют официальные резервы государств-членов. По состоянию на март 2016 года создано и распределено среди государств-членов 204,1 млрд СПЗ (около 285 млрд долларов). СПЗ могут обмениваться на свободно используемые валюты. Их стоимость в настоящее время основана на корзине из четырех основных валют: доллара, евро, японской иены и фунта стерлингов, а с 1 октября 2016 г. — еще и китайского юаня в качестве пятой валюты. URL: http://www.imf.org/ru/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special-Drawing-Right-SDR
3 По состоянию на 6 марта 2018 г. курс СПЗ к российскому рублю, установленный Центральным банком РФ, составлял 82,7961 рубля. (URL: http://www.cbr.ru/currency_base/daily.aspx?date_req=06.03.2018). Таким образом, 100 тыс. СПЗ = 8 279 610 рублей.
4 На 6 марта 2018 г. 113 100 СПЗ = 9 364 239 рублей.
Спасибо за ваш голос!
Вы уже проголосовали!